高铁向来是中国制造的一张名片。目前中国高铁全长超过4万多公里，已经跃居世界首位，而高铁排名第二的日本，全长只有3041公里。据专家预测，高铁每投资1亿元，就可以增加周边地区生产总值1.8亿。与此同时，自从高铁在全国范围内推广，使中国居民无论是去外地旅游，还是回家探亲等，都提供了极大的便利。
长赣高铁位于湖南省东部和江西省西南部。线路西起常益长铁路，东至赣深客专及赣瑞龙铁路，是国家高速铁路网“八纵八横”之一厦渝通道的重要组成部分。
长赣高铁西起湖南省长沙，自常益长铁路长沙西站引出，向东经长沙黄花机场、浏阳，折向南经江西省上栗、萍乡、芦溪、莲花、永新、井冈山、遂川至赣州，跨过赣江后至赣县站龙岩端区间与赣瑞龙铁路顺接贯通；通过西南联络线、云贵厦联络线引入长沙南站，沟通渝长广和云贵厦径路；在萍乡北枢纽同时设置渝长沪和云贵厦联络线实现萍乡北站站内沟通渝长沪和云贵厦径路；通过联络线引入赣州西站，沟通长赣深径路。正线全长429.48 km，其中湖南段正线长132.13 km，江西段正线长297.35km。
长赣铁路是时速350km/h的客运专线，工程估算总投资约为632.96亿元。全线设车站11座，其中利用既有（在建）车站1座：长沙西，与既有站并站新建车场1座：萍乡北，新建车站9座：黄花机场、浏阳、上栗、芦溪、莲花、永新、井冈山东、遂川、赣州北。预计于2022年全面开工建设，2026年12月31日 前建成通车。
长赣高铁属于国家八纵八横高铁渝长厦通道的一部分，直接关系到长益常高铁建成后东进和南下的问题，其中还有比较关键的黄花机场至长沙南高铁联络线。然而原定于2020年开工建设的长赣高铁，却因为江西段线路走向的原因，开工日期又往后推，长益常高铁2022年建成通车，只能终到长沙西高铁站，长赣高铁最早可能都要2024年才能建成，至少两年时间内，长益常高铁只能作为城际铁路使用，作为湖南最后一个通高铁城市，常德市有点欲哭无泪的感觉。
长赣高铁一再延迟原因
1、长赣高铁线路存在争议两种方案争论很久，拖延最佳开工时间
说起长赣高铁，其实也是一条有故事的铁路，当初湖南境内有2种方案，一种是走浏阳市、一种是走株洲市，当时的争论其实也很广泛。早在2014年，长沙至赣州高铁便有了初步规划，当时存在“长沙~萍乡~赣州”和“长沙~株洲~赣州”两套方案。2017年，长赣高铁整体走向确定，为“长沙~萍乡~赣州”方案。株洲市落败的原因，个人认为有3点，一就是长沙南没有扩建的空间，二是长沙想做大做强黄花机场，搞空铁联运，三是浏阳市确实不差，2019年GDP1408亿元，上市公司市值横扫湖南所有的地级市。所以与其说株洲市是败给了浏阳市，不如说株洲市是败给了长沙市，不过有一核两副背书的岳长衡城际应该可以给株洲市带来一些慰籍
2、湖南和赣州强烈要求长赣高铁设计速度由200km/h提升至350km/h，导致地方出资比例大大提高，拖延高铁开工时间
长赣高铁，其实准确应该称之为长沙至赣州客运专线。其实这条铁路最早的设计标准中，并不是高铁，而是作为渝长厦铁路通道组成部分，其赣州至厦门段也是赣龙铁路改造扩能而来，其设计速度为200km/h，最高不过是250km/h，目前的运营速度为200km/h，其西段的长沙往西的湖南段，也是从湖南省的城际铁路提升而来，最高速度为200km/h。只不过在实际操作中，由于湖南省的加大投资，渝长厦铁路长沙往西段的湖南段的常益长高铁，虽然是城际铁路规划提升，但其速度等级也相应得到了提升，被提升至350km/h，2021年年内建成并开通。
从这不难发现，其实长赣高铁，原本并不是高铁的规划，仅仅是作为渝长厦铁路通道的组成部分。由于湖南省和江西省的运作，将长沙至赣州的铁路提升为高铁，也就是目前的长赣高铁，设计时速为350km/h。从湖南省也获悉，长赣高铁计划是：力争2022年实现开工。正是这样计划安排，长赣高铁的出资比例，按照国铁集团与地方政府的出资比例为3:7，且这个出资比例是扣除征地拆迁后的工程费用。合肥西站西广场对车站展示一清二楚，比合肥站南广场面积还大
可见，长赣高铁地方确实出资比例高。那么为什么这么高呢？要知道渝长厦铁路可是国家的八纵八横铁路网组成部分，其出资比例地方应该没有这么高的。现如今，关于长赣高铁地方出资工程的7成原因也算是出来了。
长赣高铁原本就是按照200km/h的快速铁路设计的，在按双线200km/h的快速铁路标准，参考老区扶贫铁路核算标准，国家铁路集团的出资比例是按照工程费用的6成出资的。但由于湖南省和赣州市的强烈要求，长赣高铁提高标准到350km/h标准的客专。因此，比照这两种速度引起的增加的投资差额全部由地方承接，如此就变成了如今的总投资中，路、地双方出资比例成了3：7，而且国铁集团所出资的3成（按双200是6成）包括了中央预算内出资，由国铁集团代表中央持有股份。
3、长赣高铁设站和接入方案存在争议导致高铁进展缓慢
长赣高铁江西段的难点在于萍乡和赣州的设站和接入方案，在萍乡有萍乡北站（与沪昆高铁并站）和萍乡西高铁站（新建），在赣州有赣州西站（与京港高铁并站）和赣州北站（新建），萍乡和赣州都希望并站，导致线路未稳，可研方案一直处于鉴修中，耽误了整个线路的开工时间。
长赣高铁赣州段，最初采取的是“左进右出”，与昌赣高铁在赣州西并站的方案。这样的方案有一个很大的好处，就是可以扩大赣州西站枢纽的规模。赣州西站曾因此计划打造12台24线的超大高铁站。然而，专家在经过多方论证后，认为这种方案不仅增加了线路成本，还将导致列车限速的问题，并不可取。最后只能决定，线路直线穿过赣州城区，并新设赣州北站。
长赣高铁萍乡段，与沪昆铁路形成“十”字形交叉，因而需要将两条线路联通起来。这也就产生了两种方案：一种是“左进右出”，与沪昆高铁萍乡北站并站；另一种则是直接上跨沪昆铁路，并新设萍乡西站。
并站的方案方便换乘，但也绕了很大一段路，极大增加了建设成本，降低了通行效率。新建西站的方案则与之相反。对这两种方案，湖南、江西、发改委、国铁集团各有想法，一直都未能统一意见。
长赣高铁长沙段，原规划经过长沙市区三环路核心地段。这里住宅区和商业区较为密集，高铁的建设必然会带来噪音和污染，因而也招致当地业主的不满。长沙市曾多次调整线路方案，并承诺安装隔音系统，保证不影响居民正常生活，但很难得到沿线民众的认可，因而至今也是久拖不决，严重拖慢了项目进展。
2020年底长赣铁路终于完成项目可研鉴修报告评审，国铁集团支持长赣铁路引入萍乡北并站，在赣州地区新建赣州北站，设联络线引入赣州西站，稳定项目线路方案后，将加快项目可研上报国家发改委审批，争取尽早开工建设。
4、保证昌九高铁先于长赣高铁开工建设，江西方面迫不得已拖延
江西省交通建设资金也相当有限，必须先保证昌九高铁先于长赣高铁开工建设。然而，昌九高铁是江西省单方面推动的项目。想通过审批并非易事。长赣高铁则是国家重点项目，一旦提交可研报告，获得审批也就是板上钉钉的事情。所以，昌九高铁可能还会进一步拖慢长赣高铁建设进度。当然，项目进展缓慢的最根本原因，还是对这条高铁缺乏重视。这样一条主要途径老区、边区的高铁线路，也许有助于国家的扶贫攻坚和苏区振兴战略，但对江西的发展实在起不到多大作用。因而江西也不会投入很大精力推动这条高铁建设。即便湖南、长沙极其重视这条高铁，没有江西的配合和支持，项目也很难持续推进。即使长赣高铁项目一拖再拖，我们还是真心希望，这样一条高铁能够尽快开工建设，更好地造福沿线人民
5、长赣高铁遭遇高铁降温，不降速已经万幸，拖延开工很正常
近几年来，中国的铁路建设也一直是我国基础设施建设规划的重点内容。根据有关部门的相关数据统计结果来看，现如今我国高铁建设的总里程已达到4万公里。然而就在我们以为高铁还要再进一步的时候，有关部门却发出公告，声称自今年起将会对高铁作出重大调整。除了“降速”之外还会“降温”，那么，中国高铁为何会做出这样的举措呢？
国内高铁普遍出现亏损的情况。资料显示，2021年前三季度，国铁集团累计净亏损698亿元；截至三季度末，其总负债约5.84万亿元，资产负债率66.19%。另据中铁集团的财务报表显示：在其运营的6条高铁线路，仅仅去年上半年就亏损了900多亿元。
我国高铁出现亏损的情况，主要是向银行贷款负债搞建设，每年仅利息支出就非常庞大。拿国铁集团来说，总负债达到5.84万亿，即使银行的贷款利息只有5%，至少每年也要支付银行利息2920亿人民币。在这种情况下，国内的高铁负债水平过高，高铁建设当然要降温。
国内高铁虽然与国外同行相比，建设成本减少了三分之一或二分之一，但每公里的建设成本还是在1.5亿，如果是建造1000公里的高铁，其建设成本至少1500亿，如果是同时要上10条高铁，就要1.5万亿。所以，高铁的建设成本也是非常高的。
在这种情况下，如果是在大城市建造高铁是能够带动人员流动和客户，而如果是中小城市再来建造高铁并不划算了。所以，我们国家现在要重点、有序、科学推进铁路建设，避免盲目扩建的建设高铁，否则铁路企业的债务压力会越来越大。
现在我国的高铁都进行限制时速，以后每小时高于350公里的高铁线路不在规划之列，因为高铁的速度越快，消耗的资金就越多。每小时时速200公里的高铁，其消耗的资金只及350公里高铁的一半。而且，时速300公里的高铁只比200公里的高铁节省了10分钟。从性价比来看，时速350公里的高铁性价比过低，只有通过降速来节省资金。
虽然如此但是长赣高铁2022年开工建设应该还是值得期待，湘西北地区真的需要这条铁路让长益常高铁接入国家高铁网。
厦渝通道长赣铁路是我国‘四纵四横’快速铁路客运网的重要补充，是川渝地区和华中至赣闽地区最快捷客运主通道的重要组成部分，是川渝、华中地区与赣闽地区之间黄金旅游观光线，是沿线‘三色’（红色、绿色、古色）旅游观光线，主要承担川渝、华中与赣闽地区旅客交流及沿线城际客流。
规划建设厦渝通道长赣铁路，是构建川渝至赣闽地区快速客运通道，优化路网结构，提高川渝地区和华中至赣闽地区快速通道客运能力和服务质量的需要；是促进西部大开发、中部崛起和东中西部互动互补，加快沿线城镇化进程，实现区域经济协调发展，促进沿线革命老区经济发展的需要；是进一步完善沿线地区综合交通体系，促进沿线旅游业繁荣的需要，也是建设“两型社会”和实现可持续发展战略等的需要。尽快建设厦渝通道长赣铁路，对于拉动内需，保持国民经济平稳较快增长作用巨大。同时，考虑同步规划建设吉安至井冈山客专。